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对今后市场影响：因手持订单金额巨大，进度款支付难度可能加大。截至到2007年底，全球手持订单高达4800亿美元，今后几年船东支付船厂进度款项年均超过1500亿美元。
航运市场巨幅震荡，造船市场新船成交量明显萎缩，新船价格依旧坚挺。1～3月份全球累计成交新船2928万载重吨，月均976万载重吨，比去年同期下滑37%，2008年国际造船市场新船成交量萎缩逐渐明朗，但新船价格仍有小幅上扬。
2.3国际造船市场发展趋势
2008年行情高位回落。2008年国际造船市场将出现回调，卖方市场开始向买方市场转变。新船成交量显著下降，新船完工量加速增长，按手持订单交付期推算，2008年新船完工量预计超过1亿载重吨；手持订单量停止增长，或将出现下滑。
2008年新船价格将呈先扬后抑态势，当前卖方的市场地位略显优势，成本对新船价格作用力量相对较大，随着订单量继续下滑和买卖双方市场地位变化，今年后期价格可能会出现下滑。
中长期：高度兴旺向中度兴旺转变。市场上，手持订单压力不断增大。截至到2008年2月底，手持订单达5.084亿载重吨，与船队比重高达47%。好望角型散货船手持订单达1.18亿载重吨，与船队保有量比例高达89.6%。3000TEU以上集装箱船手持订单6620万载重吨，与船队保有量之比达75.7%。船队运力增长加速。2008～2010年船队年均增长超过10%，显著高于近10年4.1%。好望角型散货船队运力增长2008年超过15%，2009年超过20%，2010年超过30%。
(三)人民币升值专题
——朱汝敬,前中国船舶工业经济研究中心主任
3.1人民币升值对于造船业影响巨大
造船业是典型出口为主行业：2006年海船产量中出口船占78.8%，2006年底手持海船订单中出口船比例占83.3%。造船合同结算货币绝大部分用美元（包括国内船东订造海船的合同）。从报价、签约到合同执行完毕经历时间长：正常情况下2-3年，近期为3-4年，甚至更长。合同金额大：一般高达数千万美元、数亿美元，甚至更大。涉及多种货币：设备采购使用欧元、日元、美元、人民币，主要造船竞争对手日韩船厂使用日元韩元。
人民币升值期,船市状况大致可分为两个阶段:2005.7～2007年底：国际经贸快速发展，船市空前兴旺;2008年起：造船市场进入下行通道。
3.2日元和韩元升值对本国船市的影响
日元急剧升值正逢两次造船危机。日元的两个急剧升值时期,第一次：1971-1978年（7年，升66%）,第二次：1985-1995年（10年，升154%）。第一次造船危机：新船成交量从1973年1.3亿载重吨降至1978年的不足1千万载重吨，第二次造船危机：新船成交量从1983年3020万载重吨降至1988年1750万载重吨。
日元升值和船市危机使日本造船业长期低迷不振。已签造船合同发生重大经济损失。日本船厂1971年5月时拥有相当于2万亿日元的外汇债权，如日元升值5%，船厂损失约800亿日元，如升值20%，损失约1700亿日元。成本上升，船价竞争力下降，出口船接单量减少，船舶出口遭受重大打击。上世纪70年代日本出口船比例超过五分之四，九十年代起出口船比例不到五分之一。造船订单大幅下降，造船能力严重过剩，大批船厂倒闭。船厂业绩恶化，出现严重亏损。
韩元的两次升值期对于韩国船市影响不一。韩元的两个急剧升值时期。第一次：1986-1989年（3年，升24%），第二次：2002-2007年（5年，升36%）。第一次急剧升值时期正遇世界船市低迷，导致接单量大幅下降，船企普遍亏损。第二次急剧升值期，恰逢船市兴旺，造船企业受冲击较小。
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